تقویت قطعه‌سازی؛ راه مقاوم‌سازی صنعت خودرو

پول‌نیوز، محمدعلی دیانتی‌زاده* - درست در سال‌هایی که ما با سودای تولید خودروی ملی، یکی پس از دیگری بر ناکامی‌های خود در طراحی و ساخت خودرویی که لایق این عنوان باشد می‌افزودیم، همسایه شمالی ما ترکیه از شرکت‌های خودروساز خارجی برای ایجاد سایت‌های تولیدی دعوت کرد و در واقع با این‌کار شرکت‌های خودروسازی و بیش‌تر از آن قطعه‌سازی را بنیان نهاد که تحت لیسانس معتبرترین خودروسازان جهان مانند فورد، فیات، رنو، هوندا، تویوتا، هیوندایی، ایسوزو، مان و مرسدس‌بنز فعالیت می‌کنند و ترکیه را تبدیل به هاب تأمین قطعه برای بسیاری از کشورهای اروپایی و آسیایی کرده‌اند.

تا جایی که قطعات شرکت خودروسازی فورد آمریکا بدون تحمیل هزینه‌های حمل‌و‌‌نقل و با کمترین هزینه در ترکیه تولید می‌شوند. در‌حال‌حاضر 80 درصد از 4400 قطعه‌سازی فعال در ترکیه فناوری خود را از اروپا و آمریکا گرفته‌اند اما هزینه تمام‌شده آن‌ها بسیار پایین‌تر از کشورهای اروپایی و آمریکاست.

خودروهای ملی در ترکیه در حوزه سنگین مانند اتوبوس و کامیون تبلور یافته‌اند اما در حوزه سواری این اعتقاد وجود دارد که تولید خودرو با برند ملی بدون توفیق صادراتی یک شکست محسوب می‌شود.

جالب است بدانید کامیون فوردی که اکنون زیر پای آمریکایی‌هاست، در ترکیه ساخته می‌شود و فوردهای سواری اروپا نیز نه در آمریکا که در ترکیه تولید شده‌اند. خودروی فوردکانکت دیگر خودرویی است با طراحی 100 درصدی مهندسان ترک و البته با نام فورد ساخته شده است.

این استراتژی اکنون تیراژ تولید سالانه خودرو را در ترکیه به 900 هزار دستگاه رسانده است اما با این تفاوت مهم با صنعت خودروی ما که 650 هزار دستگاه آن به ارزش 18 میلیارد دلار صادر می‌شود و 27 کشور اروپایی به‌ویژه آلمان، انگلستان و ایتالیا از مقاصد اصلی این صادرات هستند.

در حوزه قطعه نیز سالانه در حدود 10 میلیارد دلار قطعه از ترکیه صادر می‌شود. در واقع از هر 100 دستگاه خودرو که در ترکیه تولید می‌شود، 70 درصد آن صادر و 30 درصد در داخل استفاده می‌شود. در مقابل نیز از خودروهای موجود در بازار ترکیه 70 درصد وارداتی و 30 درصد تولید داخل است.

بنابراین اگر در اقتصاد ترکیه دچار بحران ایجاد شود فقط 30 درصد صنعت خودرو تحت تاثیر قرار می‌گیرد اما درمقابل اگر اقتصاد دنیا با بحران‌روبه‌رو شود، نیاز خودروسازان جهانی به افزایش تامین قطعه از سایت‌های تولیدی ترکیه به دلیل هزینه‌های کمتر در عین کیفیت بالا پابرجا باقی می‌ماند.

این در حالی است که ایران با توجه به برخورداری از انرژی و صنایع ریخته‌گری ارزان در صنعت قطعه‌سازی از مزیت نسبی بیش‌تری حتی نسبت به ترکیه برخوردار است. از سوی دیگر صنعت قطعه ایران از نظر ظرفیت تولید مشکلی ندارد و مشکل اصلی این صنعت علاوه بر مشکلات مالی گریبانگیر دیگر صنایع ایران همچون کمبود نقدینگی و...، شامل کیفیت و تحویل به‌موقع می‌شود.

هم‌اکنون دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران یعنی ایران‌خودرو و سایپا با 1200 واحد قطعه‌سازی وابسته همکاری دارند که اگر آن‌ها توسعه پیدا کنند، خودروسازی ایران نیز توسعه پیدا خواهد کرد و حتی خودروسازان می‌توانند درحدود 20هزار نفر نیروی مازاد خود را به واحدهای قطعه‌سازی منتقل کنند تا بدون شوک بیکاری تعدیل نیروی لازم در این صنعت انجام شود.

برای تحقق این ایده‌ها، قطعه‌سازان ایرانی باید به‌جز ایران‌خودرو و سایپا به کشور‌های خارجی نیز صادرات داشته باشند و با اجرایی‌تر شدن برجام حتی صادرات قطعه به کشورهای صاحب صنعت خودرو همچون آلمان را هدف‌گذاری کنند تا در پی انتقال فناوری، کیفیت، بهره‌وری و آموزه‌های مدیریتی لازم در این زمینه بربیایند. اگر قطعه‌سازان ایرانی به صادرات نیندیشند، کیفیت محصولات آن‌ها در حد پذیرش ایران‌خودرو و سایپا باقی می‌ماند و کمکی به رشد صنعت خودروی ایران و مقاوم‌سازی اقتصاد این صنعت نخواهد کرد.

*سردبیر