دور باطل اسقاط خودرو‌های فرسوده

زمانی که مظفرالدین شاه در اولین سفر خود در سال ۱۲۷۹ شمسی در سفر به اروپا به بلژیک رفت و در آنجا با اتومبیل آشنا شد، شاید به ذهن کسی خطور نمی‌کرد که این وسیله چهارچرخ روزی بلای جان بشر شود و مشکلات زیادی را به بار آورد البته خودرو به عنوان وسیله‌ای برای آسایش و بهتر زندگی کردن از زمانی که وارد زندگی بشر شد، کار‌ها با راحتی بیشتری پیش رفت. حتی زمانی جزو کالا‌های لوکس بود که همه کسان به آن دسترسی نداشتند، اما اکنون نه تنها وسیله‌ای برای راحتی است؛ بلکه به ممر درآمد قشر زیادی از جامعه تبدیل شده است. این به معنای آن است که تردد آن در کوچه و خیابان بسیار بیشتر از حد معمول خواهد بود البته این یک روی سکه این ماجرا است و روی دیگر سکه، حجم انبوه آلودگی است که خودرو‌ها وارد هوا می‌کند؛ به ویژه اگر سن خودرو هم بالا باشد که در این صورت هم میزان مصرف سوخت و هم آلودگی آن چند برابر حد استاندارد روز‌های ابتدایی عمرش خواهد بود.

آمار‌ها نشان می‌دهد بیشترین درصد آلودگی در کشور ناشی از تردد خودرو‌ها است؛ به طوری که ۶۰ درصد آلودگی در تهران ناشی از ذرات معلق که حاصل سوخت غیراستاندارد و خودرو‌های فرسوده است، در مجموع سهم خودرو‌ها در آلودگی هوا بین ۴۰ تا ۷۳ درصد است که در کنار آن، انتشار گاز‌های آلاینده هم قرار می‌گیرد که سهمی ۸۲ تا ۸۳ درصدی در آلودگی هوا دارد. با این اعداد و ارقام، می‌توان به نقش خودرو آن هم فرسوده در آلودگی هوا پی‌برد.

از آنجا که دولت‌ها معمولا بعد از وقوع حادثه‌ای به فکر چاره می‌افتند در این زمینه هم اینگونه عمل کردند و زمانی که آمار‌های نگران کننده‌ای از مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا منتشر شد، دور هم نشستند تا تدبیری بیاندیشند، بانک جهانی در سال ۲۰۱۶ در گزارشی اعلام کرد که آلودگی هوا سالانه در تهران ۲.۶ میلیارد دلار خسارت وارد می‌کند. وزارت بهداشت درمان و آموزش پزشکی هم در سال ۱۴۰۰ این خسارت را برای همه کشور هفت میلیارد دلار برآورد کرد. قطعا این اعداد بسیار نگران کننده هستند از این رو می‌طلبد تا دیر نشده مسئولان دست بجنبانند و تا حدی از میزان این خسارات که بیشتر متوجه سلامت جامعه است، بکاهند.

بر این اساس، بحث اسقاط و از رده خارج کردن خودرو‌های فرسوده مطرح شد. در واقع، برای اولین بار در دهه ۸۰ بود که این موضوع بیان شد البته مبنا بر این بود که به ازای واردات خودرو، تعدادی خودرو فرسوده از رده خارج شود. در این سال، اعتبار خوبی هم برای این کار اختصاص داده شد و در گام اول، ۲۰۰ هزار خودروی فرسوده از رده خارج شد. بعد از آن این روند اسقاط کج دار و مریز پیش می‌رفت تا اینکه در سال ۱۳۹۷ با مصوبه دولت که بر اساس آن واردات خودرو ممنوع شد، چرخه اسقاط خودرو‌های فرسوده هم از حرکت ایستاد.

دولت برای به حرکت درآوردن چرخه اسقاط، لایحه‌ای مبنی بر ساماندهی صنعت خودرو به مجلس ارائه داد که بعد از کش و قوس‌های معمول، مجلس آن را در سال ۱۴۰۰ تصویب کرد و خرداد ۱۴۰۱ برای اجرا ابلاغ شد که بر اساس یکی از بند‌های آن، تولید و واردکنندگان خودرو مکلف شدند به ازای هر تولید و واردات، چهار خودرو را اسقاط و از رده خارج کنند، اما این کار هم ادامه نیافت و مقرر شد که به ازای مابه تفاوت اسقاط خودرو، مبلغی را به صندوق ملی محیط زیست واریز کنند. البته این پیشنهاد مورد توجه سازمان حفاظت محیط زیست قرار گرفت، چون این سازمان معتقد است با این کار حداقل چرخه اسقاط خودرو به طور کامل متوقف نمی‌شود و هم اینکه می‌توان از محل این صندوق به صاحبان خودرو‌های فرسوده وام‌های بلاعوض یا کم بهره پرداخت کرد.

در واقع، قیمت لاشه هر خودروی فرسوده ۲۰ تا ۲۵ میلیون تومان است؛ این در حالی است که اکنون قیمت یک پراید در بازار حدود ۲۰۰ میلیون تومان است و از آنجا که صاحبان این خودرو از قشر پایین جامعه هستند و توان خرید خودروی نو ندارند، صندوق ملی محیط زیست می‌تواند به آن‌ها کمک کند، اما مساله این است که کمیسیون صنعت مجلس شورای اسلامی با این روند مخالفت و اعلام کرد که این پول که یک و نیم درصد مبلغ اسقاط است باید به صندوق تامین و توسعه واریز شود و تشخیص عدم کفایت گواهی اسقاط هم با وزارت صمت باشد و مراکز اسقاط نیز به عنوان زیر مجموعه آن قرار گیرند که این موضوع، مورد مخالفت سازمان حفاظت محیط زیست قرار گرفت و بعد از این اعتراض در جلسه‌ای در کمیسیون کشاورزی مجلس، قرار شد سازمان‌ها و نهاد‌های مرتبط از جمله پلیس، سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت صمت و مرکز اسقاط نظرات خود را اعلام کنند تا دوباره مورد بررسی و تصمیم‌گیری قرار گیرد.

علی سلاجقه معاون رئیس جمهوری و رییس سازمان حفاظت محیطزیست ضمن ابزار گلایه از این تصمیم گفت که واریز این مبلغ به صندوق زیر مجموعه وزارت صمت قابل پذیرش نیست و با این فرایند موضوع اسقاط خودرو‌ها به بیراهه می‌رود. این موضوع را از طریق ریاست جمهوری و مجلس شورای اسلامی پیگیری خواهیم کرد، چون این مبلغ باید با واریز به صندوق ملی محیط زیست صرف تسهیلات به صنایع به ویژه صنایع خودرویی شود.

داریوش گل علیزاده سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست دراین باره گفت: ۲۵ میلیون خودرو و ۱۲ میلیون موتورسیکلت شماره گذاری شده در کشور وجود دارد یعنی در مجموع ۳۷ میلیون وسیله نقلیه در کشور تردد می‌کند که از این تعداد ۶.۵ میلیون خودرو به سن فرسودگی رسیده‌اند و حدود ۹۰ درصد موتورسیکلت‌ها هم یا کاربراتوری یا فرسوده هستند.

گل علیزاده افزود: این در حالی است که ۶۰ درصد آلودگی کلانشهری مانند تهران ناشی از تردد خودرو‌های فرسوده است. در این میان، سهم موتورسیکلت‌های فرسوده بسیار بیشتر از خودرو است؛ به طوری که میزان انتشار آلایندگی هر موتورسیکلت، بیش از ۱۲ برابر یک خودروی سبک است. بر این اساس و با توجه به اهمیت موضوع دولت در راستای کاهش آلودگی هوا موضوع اسقاط خودرو‌های فرسوده را مطرح کرد.

وی ادامه داد: بر این اساس، قانون ساماندهی صنعت خودرو در ۱۶ خرداد ۱۴۰۱ در مجلس شورای اسلامی تصویب و برای اجرا به دستگاه‌ها ابلاغ شد. در ماده ۱۰ این قانون آمده است که تردد، حمل بار و مسافر خودرو‌هایی که به سن فرسودگی رسیدند در کلانشهر‌ها ممنوع است. این ماده، سه تبصره دارد که یکی از آن‌ها شماره گذاری خودرو‌های تولیدی را منوط به اسقاط ۲۵ درصد تولید کرده است؛ یعنی به ازای هر چهار خودرویی که شماره‌گذاری می‌شود، یک خودرو باید اسقاط شود، این موضوع درباره واردات خودرو هم صدق می‌کند.

گل علیزاده اظهار داشت: تا پیش از این، خودرو‌های سواری از اسقاط معاف بودند همچنین به ازای شماره‌گذاری یک دستگاه موتورسیکلت یک دستگاه باید اسقاط می‌شد و خودرو‌های دیزلی یورو ۵ هم به ازای سه شماره‌گذاری یکی باید اسقاط می‌شد، اما اکنون بر اساس این قانون، همه خودرو‌های تولیدی چه دیزل، چه بنزینی و چه موتورسیکلت باید ۲۵ درصد تیراژ تولید آن‌ها اسقاط شود و یا به عبارتی باید برگه اسقاط برای آن‌ها صادر تا امکان شماره‌گذاری خودرو‌های تولید فراهم شود.

بر اساس ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو که خرداد ۱۴۰۱ به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید، تردد، حمل بار و مسافر خودرو‌هایی که به سن فرسودگی رسیدند در کلانشهر‌ها ممنوع استگل علیزاده گفت: بر اساس اعلام وزارت صمت، سالانه یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو در کشور تولید می‌شود که با این حساب ۴۰۰ هزار برگه اسقاط نیاز است؛ این در حالی است که سال گذشته فقط حدود ۲۵ هزار برگه اسقاط صادر شد یعنی فقط ۲۵ هزار خودرو اسقاط شد همچنین سالانه حدود ۲۵۰ هزار موتورسیکلت تولید می‌شود که با این حساب، سالانه باید برگه اسقاط ۶۰ هزار موتورسیکلت صادر شود که عملا این اتفاق نمی‌افتد.

به گفته وی، البته موتورسیکلت اگر بخواهد گواهی اسقاط موتور بگیرد، می‌شود موتورسیکلت در مقابل موتورسیکلت، اما اگر بخواهد معادلش خودروی سواری دریافت کند باید به ازای یک خودرو سواری هفت موتورسیکلت اسقاط شود.

وی تاکید کرد: در این قانون گفته شده که شرط شماره گذاری، ارائه گواهی اسقاط است؛ اما مساله اینجاست که مراکز اسقاط اعلام می‌کنند که گواهی اسقاط موجود نیست؛ سوال این است که حالا چه اتفاقی می‌افتد؟ قطعا شماره‌گذاری خودرو‌های تولیدی مختل می‌شود و این تبعات زیادی به همراه دارد.

گل علیزاده در پاسخ به اینکه چرا گواهی اسقاط موجود نیست، گفت:، چون امکان جایگزینی وجود ندارد؛ وقتی فردی یک خودروی سواری را برای اسقاط می‌برد، ۲۰ تا ۲۵ میلیون تومان پول لاشه به وی تحویل می‌دهند؛ این در حالی است که یک پراید اسقاطی در بازار حداقل ۶۰ تا ۷۰ میلیون تومان قیمت دارد و حتی فرد با همان خودرو کار می‌کند و یک پراید نو ۲۰۰ میلیون تومان است و مراکز اسقاط فقط ۲۰ تا ۲۵ میلیون تومان می‌دهند بنابراین فرد دیگر توان جایگزینی ندارد، چون نمی‌تواند مابه تفاوت قیمت را پرداخت کند؛ از این رو برگه اسقاطی هم موجود نیست.

وی در پاسخ به اینکه برای پر کردن این خلاء چه باید کرد افزود: برای اینکه چرخه اسقاط متوقف نشود بر قانون ساماندهی صنعت خودرو یک اصلاحیه پیشنهاد و به وزارت صمت اعلام کردیم؛ مبنی بر اینکه تا زمانی که گواهی اسقاط موجود نباشد، معادل یک درصد قیمت فروش هر خودرو پول بابت برگه اسقاط به صندوق ملی میحط زیست واریز شود، مثلا اگر قیمت یک خودرو ۴۰۰ میلیون تومان است باید ۱۶ میلیون تومان به صندوق واریز کند و صندوق هم این مبلغ را صرف اعطای تسهیلات یا وام‌های بلاعوض و کم بهره برای از رده خارج کردن خودرو‌های فرسوده کند.

گل علیزاده ادامه داد: دو فوریتی این پیشنهاد در دولت تصویب شد و به مجلس شورای اسلامی رفت. کلیات آنهم در آنجا به تصویب رسید و قرار شد که در کمیسیون‌های تخصصی بر روی آن کار شود البته پیشنهاد اولیه یک درصد بود که به ۱.۵ درصد افزایش یافت، اما مساله این است که در بررسی کمیسیون‌ها به این نتیجه رسیدند که این مبلغ به جای واریز به صندوق ملی محیط زیست به صندوق تامین و توسعه که زیر مجموعه وزارت صمت است واریز شود.

وی تاکید کرد: علاوه بر این قرار شد که تشخیص عدم کفایت گواهی اسقاط هم با وزارت صمت باشد همچنین مراکز اسقاط هم زیرمجموعه آن شوند که سازمان حفاظت محیط زیست با این تصمیم مخالفت کرد و اعلام کردیم که این تصمیم تعارض منافع دارد؛ اینکه وزارت صمت که خود تولید کننده است خود نسبت به اسقاط تشخیص دهد و پول آن هم برای آن‌ها واریز شود معنایی ندارد. از این رو در جلسه‌ای در کمیسیون کشاورزی مجلس این موضوع را مطرح کردیم و قرار شد دستگاه‌های متولی مانند پلیس، سازمان محیط زیست، وزارت صمت و مراکز اسقاط نظرات خود را ارائه دهند و در هیات رئیسه مجلس و کمیسیون‌های تخصصی مورد بررسی و تصمیم‌گیری قرار گیرد.

سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست درباره اینکه گفته می‌شود با این روند هیچ خودرویی اسقاط نمی‌شود گفت: اگر به پیشنهاد توجه کنیم متوجه می‌شویم که اینطور نیست، چون بر اساس قانون ساماندهی صنعت خودرو باید شماره‌گذاری به ازای اسقاط خودرو انجام شود؛ حال اگر این اتفاق نیفتد، شماره‌گذاری هم متوقف می‌شود. آیا امکان توقف شماره‌گذاری خودرو وجود دارد؟ قطعا ندارد؛ برای اینکه جلوی این کار گرفته شود حتما مجلس یا دولت شماره‌گذاری به ازای اسقاط را حداقل برای مدتی ملغی می‌کند که این اقدام به ضرر مردم و محیط زیست است. ما برای اینکه جلوی این کار را بگیریم، پیشنهاد دادیم که مبلغ آن به صندوق محیط زیست واریز شود تا بتوانیم از ناحیه این صندوق به مالکان خودروی اسقاطی و متقاضی اسقاط وام بلاعوض یا کم بهره بدهیم، چون مابه تفاوت لاشه اسقاط با خودروی نو زیاد است و افراد توان انجام آن را ندارند.

وی تاکید کرد: اگر این روند متوقف شود ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار خودرو بدون شماره‌گذاری روی زمین می‌ماند. اکنون سالانه حدود یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو در کشور تولید می‌شود که شماره‌گذاری آن‌ها به ۴۰۰ هزار برگه اسقاط نیاز دارد در حالی که سال گذشته در بهترین شرایط توانستند ۲۵ هزار برگه اسقاط صادر کنند. ما می‌خواهیم با این کار بهانه را بگیریم که اجرای آن متوقف نشود، چون سال‌های قبل این روند را در کشور داشتیم مثلا سال گذشته خودروی سواری تولید داخل از این قاعده مستنثی شده بود یا زمانی که موتورسازان نتوانستند موتور برقی تولید کنند. از این رو دولت اجرای آن را به تعویق انداخت، ما می‌خواهیم این بهانه را از بین ببریم و به قطع نشدن اسقاط خودرو‌ها کمک کنیم. این یک راهکار اجرایی و عملیاتی است.

اینطور نیست که با اجرای یک و نیم درصد از قیمت برگه اسقاط و واریز آن به صندوق ملی محیط زیست کار اسقاط متوقف شود بلکه کاملا برعکس است و این کار باعث می‌شود تا حداقل چرخه اسقاط از حرکت نایستد. گل علیزاده ادامه داد: اکنون، چون برگه اسقاط خودرو وجود ندارد، روال شماره گذاری خودرو‌ها دچار اختلال می‌شود. از این رو یک راهکار اجرایی پیشنهاد دادیم تا چرخه اسقاط متوقف نشود، هم اینکه برگه اسقاط وجود ندارد قطعا موجب اعتراض تولیدکنندگان خواهد شد و آن‌ها به دنبال راه حلی برای شماره گذاری خودرو‌های تولیدی خود وارد عمل می‌شوند. در این زمینه بار‌ها شاهد بودیم که قوه قضاییه حکم داد که حتما مثلا این تعداد خودرو شماره گذاری شود در حالی که با اجرای این پیشنهاد این مشکل کامل از بین می‌رود و اسقاط هم روی روال می‌افتد.

وی اظهار داشت: تمام هدف ما حمایت از اجرای اسقاط خودرو‌های فرسوده و صاحبان این خودرو‌ها در قالب اعطای تسهیلات است و از آنجا که صندوق ملی محیط زیست تنها صندوق تخصصی محیط زیست و وزرای اقتصاد، صمت و چند وزیر دیگر عضو هیات امنای آن هستند قطعا می‌تواند به این روند کمک کند، اما اگر این اتفاق نیفتد تعهد اسقاط به تعلیق خواهد افتاد. مثلا حدود ۱۰ تا ۱۵ موتورسیکلت تولید شده در انبار‌ها نگهداری می‌شود که اگر تولید کننده نتواند آن‌ها را بفروشد حتما به فکر راه چاره خواهد بود، چون درآمدشان کم می‌شود همچنین واردات خودرو هم تحت تاثیر قرار می‌گیرد.

وی تاکید کرد: البته باید توجه داشته باشیم که اگر گواهی اسقاط به اندازه کافی موجود باشد خودبه خود دیگر گزینه دوم فعال نمی‌شود و ممکن است تا یک سال هم یک ریال به صندوق محیط زیست واریز نشود که این بستگی به تلاش همه مجموعه‌ها دارد که بتوانند چرخ اسقاط را با سازوکاری از جمله با اعطای تسهیلات، ممنوعیت تردد و بالا بردن هزینه خودرو‌های فرسوده فعال کند.

سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست گفت: البته یک تبصره هم به تبصره قبلی اضافه شد؛ قبلا سن فرسودگی خودرو را دیوان عدالت اداری رد کرده بود و سن مرز فرسودگی جایگزین آن شده بود، اما اینجا دوباره سن فرسودگی در قانون آمده است که برای خودرو‌های مختلف متفاوت است مثلا برای سواری ۲۰ سال، خودرو‌های عمومی ۱۰ سال و موتورسیکلت ۸ سال تعیین شده است که اتفاق خوبی است البته اجرای آن هم به عملکرد پلیس بستگی دارد؛ اینکه که چقدر بتواند از تردد خودرو‌های فرسوده در سطح شهر جلوگیری کند.

حتما مجلس یا دولت شماره گذاری به ازای اسقاط را حداقل برای مدتی ملغی می‌کند که این به ضرر مردم و محیط زیست است. ما برای اینکه جلوی این کار را بگیریم پیشنهاد دادیم که مبلغ آن به صندوق محیط زیست واریز شود تا بتوانیم از ناحیه این صندوق به مالکان خودروی اسقاطی و متقاضی اسقاط وام بلاعوض یا کم بهره بدهیم، چون مابه تفاوت لاشه اسقاط با خودروی نو زیاد است و افراد توان انجام آن را ندارند.

وی با تاکید بر اینکه خودرو‌های فرسوده هم مصرف سوخت بالایی دارند و هم آلایندگی را به فراوانی منتشر می‌کنند افزود: با این حساب، خودرو‌های فرسوده از دو بخش به کشور ضرر وارد می‌کنند که اگر دولت تسهیلات بدهد تا چرخه اسقاط خودرو‌های فرسوده بچرخد در مجموع به نفع کشور خواهد بود.

گل علیزاده درباره میزان مصرف سوخت روزانه در کشور گفت: میانگین مصرف روزانه بنزین در کشور ۹۰ میلیون لیتر است، اما در برخی روز‌ها به علت اوج مسافرت به ۱۰۵ میلیون لیتر هم می‌رسد همچنین مصرف روزانه گازوییل نیز ۹۵ میلیون لیتر است که آن هم گاهی به ۱۰۵ میلیون لیتر رسیده است. در این میان، ۳۵ میلیون لیتر سوخت بنزین و حدود ۴۰ میلیون لیتر گازوییل استاندارد یورو ۴ و ۵ است که در مجموع این دو سوخت حدود ۷۵ میلیون لیتر استاندارد یورو ۴ و۵ است البته برخی پالایشگاه‌ها در حال کیفی‌سازی سوخت هستند؛ به طوری که اکنون پالایشگاه‌های تبریز، اصفهان و شازند سوخت یورو ۵ تولید می‌کنند که قطعا موجب افزایش توزیع سوخت استاندارد و کاهش آلودگی هوا در کشور به ویژه کلانشهر‌ها می‌شود.

وی تاکید کرد: برای اینکه آلودگی هوا کمتر شود چاره‌ای نداریم که سوخت استاندارد را به طور سراسری توزیع کنیم و وابستگی خود را به نیروگاه‌های فسیلی کاهش دهیم. اکنون ۹۴ درصد انرژی تولید برق کشور بر مبنای سوخت‌های فسیلی است که طبق قانون باید سالانه ۳۰ درصد از تولید برق کشور از نیروگاه‌های تجدیدپذیر باشد که وزارت نیرو در این زمینه برنامه‌ای داده که تا پایان دولت سیزدهم حدود ۱۰ هزار مگاوات انرژی خورشیدی را وارد مدار کند.