خروج شرکت‌های ایرانی از گردونه حمل و نقل بین المللی

یونس جاوید در گفت و گو با خبرنگار پول نیوز و با اشاره به مطلب فوق اظهار داشت: اولین قانون ناظر بر روابط بین فرستندگان و گیرندگان و متصدیان حمل در ایران، قانون تجارت مصوب سال ۱۳۱۱ باب هشتم است که تاکنون اصلاح نشده، هرچند که در زمانه خودش قانون پیشرفته‌ای بوده است.

وی در ادامه افزود: این قانون، ترجمه قانون تعهدات سوئیس بوده که باب هشتم قانون تجارت ایران را تشکیل می­دهد. اما با گذشت نزدیک به یک قرن از زمان تصویب، این قانون تا این لحظه پابه ­پای تکنولوژی­های روز حمل و نقل، نیازهای بین ­المللی و مفاهیم بسیار گسترده‌ای که در حوزه حمل­ و نقل به وجود آمده، پیشرفت نکرده و اصلاح نشده و همچنان قانونی با دیدگاه­های سنتی است.

این فعال بحش حقوق حمل و نقل بین المللی در باب حمل ­و نقل جاده‌ای بین ­المللی کنوانسیونی اذعان داشت: کنوانسیون CMR داریم که در اصل، مربوط به سال ۱۹۵۶ بوده و براساس مصوبه مجمع تشخیص مصلحت نظام، ایران در سال ۱۳۷۶ به عضویت این کنوانسیون درآمده و از آن تاریخ تاکنون که حدود ۲۵سال گذشته است، متاسفانه در اینجا هم علیرغم اینکه کنوانسیون هنوز وجود دارد و به تصویب نهادهای رسمی کشور رسیده است؛ اما اکثراً مشاهده می‌شود که در محاکم قضایی، بر مبنای انس و الفتی که با  قانون تجارت وجود دارد، بر آن اساس برای کیس ­های حمل­ و نقل جاده‌ای بین المللی حکم داده می ­شود. این نواقص هم از حیث قوانین است و هم از حیث مرحله قضایی و اتخاذ تصمیم و اجرا.

وی ادامه داد: ما همچنین آیین ­نامه تاسیس و فعالیت شرکت­های حمل و نقل بین­ المللی مصوب سال ۱۳۷۷ را داریم که این آیین­ نامه هم تعاریفی درخصوص کریدرهای جاده‌ای و فورواردرها، مقرراتی در باب تاسیس شرکتهای حمل ­و نقل بین ­المللی و حقوق و تکالیف فورواردری (که در شیوه ­های جاده ­ای، دریایی، هوایی و ریلی، یا به صورت ترکیبی و چندوجهی، فعالیت می ­کنند) و همچنین حقوق و تکالیف کریدرهای جاده­ ای بین المللی و نهایتا کمیسیون ماده10 دارد که از زمان تصویب این آیین­ نامه تاکنون، اصلاحاتی در آن انجام نگرفته است‌.

جاوید گفت: اخیراً مهندس نفیسی از مسئولان وزارت راه، از انجمن حمل و نقل بین­ المللی ایران و کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران درخواست کرده که اصلاحلات مقتضی را اعمال کنند که کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران، پس از برگزاری جلسات متعدد با حضور خبرگان ذیربط، اصلاحیه‌ای تنظیم کرده و برای وزارت راه فرستاده که در حال بررسی در وزارتخانه است.

وی در ادامه بیان کرد: به این صورت که اصلاحات کِی و چگونه انجام شود و آیا شورای عالی هماهنگی ترابری کشور آن را تصویب کند یا خیر، که این امر به عوامل زیادی ازجمله نظر دفاتر ترانزیت و حقوقی سازمان بستگی دارد.

جاوید تصریح کرد: موضوع بعدی این است که پا ­به ­پای واردات تکنولوژی از کشورهای خارجی به خصوص اروپا به ایران، حتی مانند کامیون، کشتی یا سایر ادوات، مواردی دیگر نظیر کنوانسیون­ها، اسناد حمل ­و نقل، ادبیات حمل و نقل نیز وارداتی هستند و مقرراتی که در داخل نوشته می‌شوند، اصولا باید بر مبنای آن مباحثی باشند که منطبق بر روش­های بین­ المللی رایج و اجرایی شوند. اما علی‌رغم اینکه در آیین‌نامه‌ موصوف، کمیسیون ماده ۱۰ پیش ­بینی شده، آنچنان که شایسته این صنف بین ­المللی است، از پتانسیل آن استفاده نشده و دستگاه ناظر یعنی سازمان راهداری هم درباره تخلفات واقعی مبتنی بر کنوانسیون CMR شرکت­ها، به­ خصوص تخطی از مفاد آیین ­نامه تاسیس و فعالیت شرکت­های حمل­ و نقل بین­ المللی مصوب ۱۳۷۷ آنچنان که شایسته نظارت و اقدام است، اقدامی ملاحظه نمی­ شود. از قبیل؛ تغییر اسناد حمل در مرزهای ورودی توسط نمایندگان شرکت­ها و درج نام گیرنده­ای دیگر و تخلیه محموله به نام شرکتی دیگر، خروج رانندگان از مرز تحت پوشش یک شرکت در حالی که کامیون تحت پوشش شرکت دیگری است، قراردادهایی که نمایندگان و رانندگان در مرزها منعقد می­کنند که اصلا شرکت­هایشان نظارت ندارند و بعدها مورد انکار واقع می­شود و یا آموزش مدیران شرکت­ها هنگام تمدید پروانه فعالیت که توسط سازمان الزامی است، دلالی بین شرکت­ها و قرار گرفتن چندین شرکت حمل و نقل بین ­المللی مابین هم بخاطر یک محموله و... .

وی ادامه داد: موضوع مهم دیگر درخصوص ماده 44 قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز مصوب 92 است که صلاحیت رسیدگی به پرونده‌های قاچاق کالا و ارز، بین دو قوه قضائیه و مجریه تقسیم شده است. رسیدگی به بخشی از آنها شامل «جرائم» قاچاق کالا و ارز سازمان یافته و حرفه‏ای، قاچاق کالاهای ممنوع و قاچاق کالا و ارز مستلزم حبس و یا انفصال از خدمات دولتی در حوزه صلاحیت «دادگاه انقلاب اسلامی» قرارگرفته ‌است. اما رسیدگی به بخش دیگری از پرونده­ ها، در حوزه صلاحیت رسیدگی «سازمان تعزیرات حکومتی» قرار دارد که عبارتند از؛ پرونده‏‌های قاچاق کالا و ارز که «تخلف» محسوب می‌شوند.  

درواقع، قانونگذار، بدون تغییر در ماهیت فعل «قاچاق» و کیفرزدایی از آن و صرفا با وصف «تخلف» برای توصیف فعل «قاچاق»، رسیدگی به بخش اعظمی از پرونده ­های «قاچاق» را در حوزه صلاحیت «سازمان تعزیرات حکومتی» قرار داده که از سازمان­های زیرمجموعه قوه مجریه بوده و زیر نظر وزیر دادگستری، فعالیت می­کند. صرفنظر از ایرادات بسیار زیاد ارجاع این پرونده ­ها به سازمان تعزیرات حکومتی به دلیل ماهیت «تجاری» بودن عملیات حمل و نقل، اما از منظر اعتراض شرکت­های حمل و نقل بین ­المللی، به آرای صادر شده از شعب تعزیرات حکومتی، به موجب تبصره 2 ماده 50، با ممنوعیت مواجه شده است. طبق این تبصره «آرای صادره از شعب تعزیرات حکومتی در مورد پرونده­ های قاچاق کالا و ارز قابل اعتراض در دیوان عدالت اداری و سایر مراجع قضایی نیست.» با این حال معلوم نیست یک شرکت حمل ­و نقل بی ن­المللی، که به موجب آرای شعب تجدیدنظر سازمان تعزیرات حکومتی محکوم شده، اگر بخواهد از رای مزبور، که از بدنه قوه مجریه صادر شده، از قوه قضائیه و دیوان عدالت اداری استمداد بطلبد، درکدام بخش از قوه قضائیه که به موجب اصول 34 و 156 قانون اساسی، اصولا باید در قوه قضائیه انجام شود، اقدام کند؟ این تبصره آشکارا، نظام عادلانه دادرسی درخصوص شعب تعزیرات حکومتی و پرونده­ های متشکله علیه شرکت­های حمل­ و نقل بین­ المللی در موضوع قاچاق را در سازمان مزبور، نادیده گرفته و به خاطر بیم و احتمال درگیرشدن در موضوع به طور ناخواسته و عدم امکان رجوع به دیوان عدالت اداری برای شرکت­های حمل­ و نقل بین­ المللی، خود عاملی بازدارنده ارزیابی می­ شود.

جاوید در پایان خاطر نشان کرد:موضوع دیگری که شرکت­های حمل ­و نقل بین ­المللی اخیراً با آن مواجه شده ­اند، این است که در پایانه مرزی، شرکت­های حمل­ و نقل بین ­المللی که کامیون­های آنها از بندرعباس تا مرز دوغارون افغانستان بارگیری و حرکت می­کنند و مقصد نهایی محموله افغانستان است و در مرز ترانشیب به کامیون افغانی می­ شود، ملزم به حرکت با بارنامه داخلی حمل می­ شوند؛ در حالی که این یک حمل و نقل بین ­المللی است و کنوانسیون دارد که کنوانسیون آن هم CMR و جاده‌ای است. براساس این کنوانسیون، اگر طبق قرارداد حمل، حداقل یک مرز را عبور کنید، به مفهوم حمل­ و نقل بین ­المللی است و ناگزیر باید از کنوانسیون و راهنامه CMR استفاده شود؛ با این استدلال که این کامیونی که از بندرعباس به مرز دوغارون می­رود، در آنجا به سمت کامیون افغانی ترانشیپ می­شود و ظاهراً آن کامیون افغانی تحت ­پوشش شرکت ایرانی است. بنابراین اجازه نمی‌دهند CMR صادر شود و این تعارضی را در این زمینه به وجود آورده که منجر به تضعیف شرکت­های حمل ­و نقل بین ­المللی و رقابت­ پذیری آنها می ­شود.