چه کنیم که شهرهای بزرگ پارکینگ خودرو نشوند

پول‌نیوز - مديريت حمل‌ونقل و سياست‌هاي مرتبط با آن به‌خصوص در كلان‌شهري همچون تهران هميشه مساله‌يي مهم بوده و موضوع پژوهش‌ها و تحقيقات گسترده در حوزه حمل‌ونقل بوده است. ارتباط نحوه سياست‌گذاري و اجراي اين سياست‌ها در اين حوزه به‌خصوص در حمل‌ونقل مسافران در شهرهاي بزرگ واكنش و رفتار شهروندان را برانگيخته است. در تحقيقي كه توسط يكي از پژوهشگران صورت گرفته است اين مساله به‌صورت تخصص‌تري طرح و تشريح شده است.

اما در كنار اين در كشورهاي پيشرفته نيز مساله حمل‌ونقل عمومي و دسترسي آسان به وسايل حمل‌ونقل در كلان‌شهرها يكي از دغدغه‌هاي بسيار مهم است. در كشور ما نيز با رشد شهرنشيني و تمايل افراد به ساكن شدن در شهرها، ترافيك و شلوغي به عضو جدانشدني زندگي روزانه شهرنشينان مخصوصا در ساعات پيك رفت‌وآمدي تبديل شده است.

ريحانه شاهنگيان در توضيح رساله دكتراي خود كه در زمينه «تاثير سياست‌هاي مديريت حمل‌ونقل بر رفتار و انتظارات شهروندان با اشاره ترجيحات اشخاص ساكن شهرها» مي‌گويد: درصد بسيار بالايي از افراد در شهرها ترجيح مي‌دهند كه با خودرو شخصي خود رفت‌وآمد كنند و اين تردد را به‌واسطه سهل بودن و دارا بودن آزادي عمل به استفاده از وسايل حمل‌ونقل عمومي ترجيح مي‌دهند كه اين خود يكي از عوامل بروز پديده‌يي با نام خودروهاي تك‌سرنشين شده است.

دسترسي؛ معياري جهاني

به گفته اين استاد دانشگاه در‌حالي‌كه ميزان ترافيك در كشورهاي توسعه‌يافته و پيشرفته دنيا بسيار كمتر و كنترل‌شده است، از سوي ديگر با واژه‌يي به‌نام زمان دسترسي روبه‌رو مي‌شويم، به اين معنا شخص از زماني كه از خانه خارج مي‌شود تا زماني كه به نخستين پايگاه حمل‌ونقل عمومي برسد چه زماني را پشت سر مي‌گذارد؟ به‌عنوان مثال به‌محض خروج از خانه تا رسيدن به نخستين ايستگاه مترو يا اتوبوس چه زماني را صرف مي‌كند؟

به گزارش تعادل، شاهنگيان با بيان مساله روانشناسي و اعتقادي تفكيكي زنان و مردان در وسايل نقليه عمومي توضيح داد: در ايران به‌دليل جداسازي جنسي زن و مرد در وسايل حمل‌ونقل عمومي هميشه اين موضوع در ناخودآگاه شهروندان وجود دارد كه به‌محض اينكه صحبت از جداسازي مي‌شود يك سوگيري خاصي به‌وجود مي‌آيد، به اين معنا كه حس جداسازي دوباره زنان و مردان را تداعي مي‌كند. در‌صورتي‌كه در بعضي كشورهاي ديگر كه الگوي ايراني اسلامي ندارند مانند ژاپن و كره نيز در ساعات اوج ترافيك و شلوغي زنان و مردان را تفكيك مي‌كنند، در برزيل نيز اتوبوس‌هاي جداسازي‌شده وجود دارد.

شاهنگيان تصريح كرد: زاويه ديدي كه براي ما مهم است اين است كه اگر اين تفاوت بين دو جنس وجود دارد كه امري انكارناپذير هم هست امكانات بهتري بايد فراهم كرد. به اين معنا كه براي هر جنس باتوجه به شرايط و موقعيت امكانات صحيح حمل‌ونقلي را ايجاد كنيم.

هم‌پيمايي چيست؟

هم‌پيمايي (Carpooling) روش استفاده بهينه از ظرفيت خالي خودروهاي شخصي است. اين روش زيرمجموعه‌يي از شيوه‌هاي مديريت تقاضاي سفر است كه به‌جاي تاكيد بر افزايش ظرفيت خيابان‌ها و اتوبان‌ها بر استفاده از ظرفيت زيرساخت‌هاي موجود توجه دارد. در هم‌پيمايي، افرادي كه محل زندگي و كار آنها در يك محدوده واقع شده است، از طريق وب‌سايت‌ها و سامانه‌هاي اطلاع‌رساني يكديگر را پيدا مي‌كنند و باهم قرار مي‌گذارند كه با يك وسيله نقليه شخصي تردد كنند و همه افراد هر روز با خودرو شخصي جداگانه سفر نكنند.

هم‌پيمايي مبتني بر وجود سرمايه اجتماعي و روحيه مشاركت و همكاري و درنهايت بهره‌مندي از صرفه‌جويي اقتصادي براي طرفين استفاده‌كننده از خودرو اشتراكي است.  به گفته اين استاد دانشگاه، به زبان ساده‌تر هم‌پيمايي اين است كه افرادي كه محدوده منزل و محل كار آنها به هم نزديك است يا محدوده منزل و محل كار آنها در يك مسير قرار دارد، به‌جاي آنكه هر روز هر دو نفر يا هر چند نفر از وسيله نقليه شخصي جداگانه استفاده كنند، از طريق سامانه‌هاي اطلاع‌رساني از وجود يكديگر آگاه شوند، باهم قرار بگذارند و استفاده از وسيله نقليه شخصي را بين خود توزيع كنند؛ يعني هر روز فقط يك نفر خودرو شخصي با خودش بياورد و ديگران را سوار كند. اگر فردي كه مي‌خواهد در هم‌پيمايي مشاركت كند، خودش خودرو شخصي ندارد يا با خودرو شخصي بين منزل و محل كار تردد نمي‌كند، بايد مبلغي را به‌صورت توافقي به صاحب خودرو بپردازد.

راهكارهاي چند سال اخير

به گفته شاهنگيان، در سال‌هاي اخير مساله استفاده از سياست‌هاي مديريت حمل‌ونقل بسيار گسترش پيدا كرده است، مثل طرح ترافيك و طرح زوج‌و‌فرد يا استفاده از وسايل حمل‌ونقل عمومي سريع‌الوصول مانند بي‌آرتي و مترو. اين بحث‌ها هرساله به‌صورت كلان مطرح مي‌شوند ولي اينكه چقدر اين بحث‌ها اثرگذار هستند به اين بستگي دارد كه شهروندان در قبال اين طرح‌ها چگونه واكنش نشان مي‌دهند.

وي افزود: اينكه در ابتدا واكنش شهروندان را نسبت به وقوع يك پديده حدس بزنيم بسيار عاقلانه‌تر و بهتر است تا اينكه آن واقعه ظهور پيدا كند و بعد مطالعاتي را در مورد اين وقايع انجام دهيم. به همين دليل پژوهشگران يك سري از مطالعات را در ابتدا انجام مي‌دهند تا بفهمند به‌عنوان مثال اثر سياست‌هاي مديريت حمل‌ونقل چه هست و به چه صورت ديده مي‌شوند.

اين كارشناس خاطرنشان كرد: دسته زيادي از اين سياست‌ها سعي مي‌كنند كه استفاده از وسايل حمل‌ونقل شخصي را كم كنند و استفاده از ساير حوزه‌هاي حمل‌ونقلي را به سياست‌هاي عمومي استفاده از وسايل حمل‌ونقل اضافه كنند و حالت ايده‌آل اين است كه بتوانيم استفاده از وسايل حمل‌ونقل عمومي، اتوبوس و مترو را در بين مردم نهادينه كنيم، چراكه اين شكل از حمل‌ونقل ظرفيت بيشتري دارد و تعداد بيشتري از افراد را مي‌تواند جابه‌جا كند.

وي در ادامه گفت: طول سه سواري شخصي به‌اندازه يك اتوبوس است در‌صورتي‌كه يك اتوبوس چندين‌برابر يك تا سه سواري گنجايش دارد و اصطكاك ترافيكي كمتري را نيز دارد اما بيشتر ماشين‌هاي در حال تردد در سطح شهر خودروهاي شخصي هستند و بحث ما نيز بيشتر به شلوغي صبح و ترافيك عصر مربوط است كه به اينها اوج ترافيك صبح و عصر مي‌گوييم. اين در حالي است كه اگر از اتوبوس استفاده شود تعداد 30نفر از شهروندان را پوشش خواهد داد. ولي ما نمي‌توانيم شهروندان را مجبور كنيم كه از خودرو شخصي استفاده نكنند بلكه بايد زمينه و بستري ايجاد كنيم و پيشنهادهايي را ارايه دهيم كه خودشان به‌سمت وسايل حمل‌ونقل عمومي بروند. از سوي ديگر نمي‌شود شرايط را آنقدر سخت كرد كه اينها مجبور به استفاده‌نكردن از خودرو شخصي‌شان شوند چرا كه جابه‌جايي بخش مهمي از زندگي شخصي و روزمره شهروندان است.

تشويق به‌جاي اجبار

وي ادامه داد: ما علاقه‌يي به اين نداريم كه سياست‌هاي زوري براي شهروندان اعمال كنيم و مطالعات نيز نشان مي‌دهد كه سياست‌هاي در نظر گرفته‌شده بايد بر تشويق استوار باشد. وي گفت: در زماني كه حجم ترافيك بالا برود، زمان سفر نيز بالا مي‌رود يعني اگر سياست‌هاي طرح ترافيك و طرح زوج‌و‌فرد را ‌برداريم، شهر به يك پاركينگ محض تبديل خواهد شد. بنابراين براي اثرگذاري سياست‌هاي حمل‌ونقلي بايد به‌صورتي عمل كنيم كه توجه به شرايط شهروندان را در اولويت قرار دهيم. هرچه بتوانيم به شرايط عمومي جامعه توجه كنيم، احتمال اينكه بتوانيم انتظار عكس‌العمل مطابق با انتظارات خودمان را داشته باشيم بيشتر است.

اولويت امنيت براي زنان

به گفته اين استاد دانشگاه، يكي از شاخص‌هايي كه طبق مطالعات جهاني به‌دست آمده و نشان مي‌دهد اگر در اين زمينه شناخت داشته باشيم بهتر مي‌توانيم عمل كنيم؛ جنسيت است. بر اين مبنا كه اگر بتوانيم بفهميم چرا زنان و مردان از وسايل نقليه شخصي‌شان استفاده مي‌كنند و بعد روي همان نكته تمركز كنيم و نيازشان را مرتفع‌سازيم مي‌توانيم بدون ايجاد تغيير كيفي در زندگي آنها وسيله نقليه شخصي‌شان را به عمومي تبديل كنيم. وي افزود: در همه دنيا مساله امنيت براي خانم‌ها مهم‌تر از آقايان است و منظور از اين امنيت مورد دستبرد قرار نگرفتن و آسيب فيزيكي نديدن است. زماني‌كه اين مساله را بشناسيم، ايستگاه‌هاي اتوبوس را در مكان‌هايي كه نور كافي دارند تا شب خانم‌ها راحت‌تر استفاده كنند داير مي‌كنيم.

اولويت دسترسي براي مردان

اما در مقابل براي مردان امنيت خيلي مهم نيست و بيشتر زمان دسترسي‌شان به ايستگاه‌هاي حمل‌ونقل عمومي مهم است و اينكه زمان كمتري صرف كنند تا به نخستين ايستگاه مترو برسند و زماني‌كه اين نكته را نيز بشناسيم سياست‌هاي اجرايي‌مان را هم در جهت تعدد ايستگاه‌ها مي‌گذاريم و احتمال اينكه مردان هم از وسايل حمل‌ونقل عمومي استفاده كنند بيشتر مي‌شود.

شاهنگيان افزود: پس با شناسايي نيازها سياست‌هايي متناسب با اين نيازها در نظر مي‌گيريم و مي‌توانيم اميدوار باشيم كه كيفيت زندگي مردم خدشه‌دار نشود و سهم سواري شخصي كم شود و استفاده از حمل‌ونقل عمومي افزايش پيدا كند و شهر ترافيك كمتر و آرامش بيشتري داشته باشد.