با پایین آمدن مزیت نسبی قطارها در مسیر تهران – شیراز همچنان وسائل نقلیه جاده‌ای و به‌طور خاص اتوبوس‌های بین شهری هنوز به عنوان اصلی‌ترین وسیله رفت‌وآمد مردم در این حوزه شناخته می‌شود.
پول‌نیوز- 13خرداد‌ماه 1388 وزیر راه و ترابری دولت نهم به شکل نمادین یکی از بزرگ‌ترین خطوط راه‌آهن کشور را که از آن به عنوان نمادی از خدمات زیربنایی دولت وقت یاد می‌شد، افتتاح کرد خطی که هنوز و با گذشت بیش از پنج سال نمی‌توان به کارآیی آن امید داشت.
پس از آنکه با گذشت چند روز از زمان افتتاح مشکلات زیربنایی حاد و عمده خط تهران – شیراز رسانه‌ای شد دولت قبل با این استدلال که افتتاح انجام شده شکلی نمادین داشته از ماجرا عبور کرد. این در حالی بود که مردم و مسافران این خط باید برای سال‌ها رنج حاصل از این افتتاح زودهنگام و غیرمنطقی را تحمل می‌کردند.
فراهم نبودن زیرساخت‌های لازم در مسیر راه‌آهن تهران – شیراز به طور ویژه از اصفهان به سمت استان فارس پایین‌بودن سرعت سیر در این مسیر و کاهش قابل توجه سرعت قطارها پس از عبور از اصفهان به سمت شیراز از جمله اصلی‌ترین مشکلاتی است که نه تنها نحوه‌ی استفاده مردم از وسائل نقلیه عمومی در این مسیر پرتردد توریستی را تحت‌الشعاع قرار داده که حتی در رابطه با ادامه یافتن حرکت قطارها به شکل فعلی نیز مشکلات و ابهامات گسترده‌ای را مطرح می‌کند مساله‌ای که مدیر عامل شرکت رجاء نیز آن را تایید می‌کند.
درباره‌ی آخرین وضعیت خط تهران – مشهد اظهار کرد: با توجه به امکانات خوبی که در مسیر تهران – اصفهان وجود دارد قطارها بدون هیچ مشکلی و با سرعت استاندارد این مسیر را طی می‌کند، اما با توجه به فراهم‌نبودن امکانات زیرساختی لازم در راه آهن شیراز سرعت قطارها در استان فارس به شدت کاهش یافته و با وضعیتی غیراستاندارد به سمت مقصد حرکت کند.
به گفته وی برای بهبود شرایط این مسیر قطعا باید فکری اساسی صورت گرفته و وضعیت زیرساخت‌های ریلی در این بخش بار دیگر با توجه به استاندارد‌های موجود تعریف شود.
این امر اما در کنار تامین مالی مورد نیاز که قطعا هزینه زیادی به همراه خواهد داشت به زمان پروژه عمرانی و تعبیه شرایطی جدید برای این مسیر پرتردد نیز احتیاج دارد در صورتی که راه‌آهن قصد داشته باشد اصلاح و بازسازی خط را در حین عملیات‌های اجرایی انجام دهد قطعا بسیار زمان‌بر خواهد بود و اگر بنا باشد کار عمرانی بر روی ریل سرد انجام شود باید برای مدتی این مسیر مجددا مسدود شود.
با پایین آمدن مزیت نسبی قطارها در مسیر تهران – شیراز همچنان وسائل نقلیه جاده‌ای و به‌طور خاص اتوبوس‌های بین شهری هنوز به عنوان اصلی‌ترین وسیله رفت‌وآمد مردم در این حوزه شناخته می‌شود.
در کنار آن بحث قیمت بالای قطار‌هایی در این مسیر حرکت می‌کنند باعث شده همچنان وسائل نقلیه دیگر به سفر ریلی ترجیح داده شوند.
در حال حاضر در مسیر تهران – شیراز سه قطار کوپه‌ای، چهارتخته نور با قیمت 79 هزار تومان، شش تخته لوکس مهتاب با قیمت 53 هزار و 800 تومان و چهار تخته پلور سبز با قیمت 63 هزار و 400 تومان فعال هستند که البته هزینه برخی از آنها افزایش یا کاهشی محدود را در بعضی مسیر‌ها تجربه می‌کند.
این در حالی است که طبق اعلام اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور قیمت بلیط اتوبوس‌های معمولی در مسیر تهران _ شیراز 8500 تومان، اتوبوس درجه یک 28 هزار تومان و وی آی پی 25 نفره 47 هزار و 500 تومان محاسبه می‌شود. از این‌رو در کنار سرعت پایین و خدمات مسافرتی محدود حتی قطارهای تهران – شیراز از نظر قیمتی نیز قابلیت رقابت با وسائل نقلیه جاده‌ای را ندارد.
با وجود این‌که پنج سال از افتتاح خط راه‌آهن پرسروصدای تهران – شیراز گذشته و طی این سال‌ها تلاش شده با بهبود شرایط خط در ایستگاه‌ها حداقل خدمات ارائه شده به مردم تامین شود اما هنوز شرایط این خط مهم کشوری با آنچه استاندارد‌های راه‌آهن خوانده می‌شود فاصله‌ی بسیاری دارد و مسافران هنوز چوب افتتاح غیرمنطقی و پر از عجله خرداد‌ماه 1388 را می‌خورند.
پس از آنکه با گذشت چند روز از زمان افتتاح مشکلات زیربنایی حاد و عمده خط تهران – شیراز رسانه‌ای شد دولت قبل با این استدلال که افتتاح انجام شده شکلی نمادین داشته از ماجرا عبور کرد. این در حالی بود که مردم و مسافران این خط باید برای سال‌ها رنج حاصل از این افتتاح زودهنگام و غیرمنطقی را تحمل می‌کردند.
فراهم نبودن زیرساخت‌های لازم در مسیر راه‌آهن تهران – شیراز به طور ویژه از اصفهان به سمت استان فارس پایین‌بودن سرعت سیر در این مسیر و کاهش قابل توجه سرعت قطارها پس از عبور از اصفهان به سمت شیراز از جمله اصلی‌ترین مشکلاتی است که نه تنها نحوه‌ی استفاده مردم از وسائل نقلیه عمومی در این مسیر پرتردد توریستی را تحت‌الشعاع قرار داده که حتی در رابطه با ادامه یافتن حرکت قطارها به شکل فعلی نیز مشکلات و ابهامات گسترده‌ای را مطرح می‌کند مساله‌ای که مدیر عامل شرکت رجاء نیز آن را تایید می‌کند.
درباره‌ی آخرین وضعیت خط تهران – مشهد اظهار کرد: با توجه به امکانات خوبی که در مسیر تهران – اصفهان وجود دارد قطارها بدون هیچ مشکلی و با سرعت استاندارد این مسیر را طی می‌کند، اما با توجه به فراهم‌نبودن امکانات زیرساختی لازم در راه آهن شیراز سرعت قطارها در استان فارس به شدت کاهش یافته و با وضعیتی غیراستاندارد به سمت مقصد حرکت کند.
به گفته وی برای بهبود شرایط این مسیر قطعا باید فکری اساسی صورت گرفته و وضعیت زیرساخت‌های ریلی در این بخش بار دیگر با توجه به استاندارد‌های موجود تعریف شود.
این امر اما در کنار تامین مالی مورد نیاز که قطعا هزینه زیادی به همراه خواهد داشت به زمان پروژه عمرانی و تعبیه شرایطی جدید برای این مسیر پرتردد نیز احتیاج دارد در صورتی که راه‌آهن قصد داشته باشد اصلاح و بازسازی خط را در حین عملیات‌های اجرایی انجام دهد قطعا بسیار زمان‌بر خواهد بود و اگر بنا باشد کار عمرانی بر روی ریل سرد انجام شود باید برای مدتی این مسیر مجددا مسدود شود.
با پایین آمدن مزیت نسبی قطارها در مسیر تهران – شیراز همچنان وسائل نقلیه جاده‌ای و به‌طور خاص اتوبوس‌های بین شهری هنوز به عنوان اصلی‌ترین وسیله رفت‌وآمد مردم در این حوزه شناخته می‌شود.
در کنار آن بحث قیمت بالای قطار‌هایی در این مسیر حرکت می‌کنند باعث شده همچنان وسائل نقلیه دیگر به سفر ریلی ترجیح داده شوند.
در حال حاضر در مسیر تهران – شیراز سه قطار کوپه‌ای، چهارتخته نور با قیمت 79 هزار تومان، شش تخته لوکس مهتاب با قیمت 53 هزار و 800 تومان و چهار تخته پلور سبز با قیمت 63 هزار و 400 تومان فعال هستند که البته هزینه برخی از آنها افزایش یا کاهشی محدود را در بعضی مسیر‌ها تجربه می‌کند.
این در حالی است که طبق اعلام اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور قیمت بلیط اتوبوس‌های معمولی در مسیر تهران _ شیراز 8500 تومان، اتوبوس درجه یک 28 هزار تومان و وی آی پی 25 نفره 47 هزار و 500 تومان محاسبه می‌شود. از این‌رو در کنار سرعت پایین و خدمات مسافرتی محدود حتی قطارهای تهران – شیراز از نظر قیمتی نیز قابلیت رقابت با وسائل نقلیه جاده‌ای را ندارد.
با وجود این‌که پنج سال از افتتاح خط راه‌آهن پرسروصدای تهران – شیراز گذشته و طی این سال‌ها تلاش شده با بهبود شرایط خط در ایستگاه‌ها حداقل خدمات ارائه شده به مردم تامین شود اما هنوز شرایط این خط مهم کشوری با آنچه استاندارد‌های راه‌آهن خوانده می‌شود فاصله‌ی بسیاری دارد و مسافران هنوز چوب افتتاح غیرمنطقی و پر از عجله خرداد‌ماه 1388 را می‌خورند.
منبع: ایسنا
تولید 300 هزارتن کاتد به رغم کاهش بیش از 16 هزار تنی مصرف قراضه مس در سال 1401
مدیرعامل مس در مجمع عمومی عادی این شرکت که با حضور اکثریت سهامداران در تالار وزارت کشور برگزار شد از کسب رتبه پنجم ذخایر جهانی مس تنها با اکتشاف 7 درصدمساحت کشور خبر دادو گفت: با توسعه اکتشافات رسیدن به رتبه دوم و سوم جهانی نیز برای ایران متصور است.
فولاد مباركه بزرگ‌ترین صادركننده غیرنفتی و اولین صادركننده در زنجیره صنایع معدنی در سال 1402
منطقه آزاد بانه و مریوان میتواند جایگزین کولهبری شود
بازدید مدیرعامل شرکت ملی مس از روند اجرای بزرگ‌ترین پروژه صنعت مس در خاورمیانه/تاکید بر تسریع در اجرای پروژههای توسعهای
جذابیت منطقه آزاد بانه و مریوان برای سرمایهگذاران
فراهم کردن زیرساختها برای حضور سرمایهگذاران در منطقه آزاد انزلی (+ فیلم)
راهاندازی پنجره واحد؛ برای تسهیل سرمایه‌گذاری در منطقه آزاد قشم (+ فیلم)
چند مگاپروژه مختلف، توسط منطقه آزاد ماکو اجرایی می شود(+ فیلم)
ارائه انواع مشوقها برای سرمایه‌گذاری در منطقه آزاد انزلی (+ فیلم)
منطقه آزاد ارس خوش درخشید(+ فیلم)
ظرفیت صادراتی منطقه آزاد اروند به 1 میلیارد دلار میرسد (+ فیلم)
منطقه آزاد کیش؛ آماده دریافت پیشنهادات سرمایهگذاران(+ فیلم)
بندر کاسپین به خلیج فارس متصل می‌شود (+ فیلم)
