خودروساز شدن راه حل پنهان ندارد

پول‌نیوز، محمدعلی دیانتی‌زاده* - کره، چین و حتی ژاپن چگونه خودروساز شدند؟ روالی که تقریبا میان این سه کشور مشترک بوده، این است که در ابتدا راه را برای حضور بخش خصوصی در این بخش باز کرده‌اند و سپس با هدف حمایت از نوآوری و افزایش کیفیت به شرکت‌های داخلی میدان داده‌اند تا با خودروسازان بزرگ خارجی، شراکت کنند و سرمایه‌گذاری‌های مشترک انجام دهند. این یک گام اساسی در راه بین‌المللی شدن خودروسازی‌های این کشورها به حساب می‌آید.

پیگیری مستمر همین برنامه‌ها سبب شد که در دهه‌های اخیر این کشورها به جمع تولیدکنندگان بزرگ خودرو در جهان بپیوندند. فروش بخشی از سهام خودروسازی‌ها به خودروسازان آمریکایی و اروپایی در این کشورها، صرفا به انتقال تکنولوژی نینجامیده است بلکه در کنار انتقال دانش فنی، مدیریت منابع مالی و انسانی، شناخت فرصت‌ها و استفاده به‌موقع و حداکثری از آن‌ها، استفاده بهینه از ظرفیت‌ها و توسعه آن‌ها، بهره‌وری و در یک کلام «راه و رسم خودروساز شدن در کوتاه‌مدت» را از خودروسازان برتر دنیا آموخته‌اند. در ادامه این راه نیز خود از لحاظ بومی‌سازی فناوری و منابع مالی قوی آن‌قدر شده‌اند که بخش عمده یا تمام سهام واگذار شده را دوباره خریداری کرده و بازگردانده‌اند.

در ایران اما به دلایل مختلف همواره از این موضوع واهمه وجود داشته است. حال نیز که با امضای توافق‌نامه‌ای میان سازمان گسترش و نوسازی صنایع  ایران و شرکت رنو فرانسه سخن از گسترش حضور یک خودروساز اروپایی در ایران است، همان واهمه‌ها با طرح دلایلی غیر از دلایل اصلی مانند «غفلت از پیش‌شرط غرامت‌خواهی» و «از دست رفتن یک کارخانه تولیدی» خودنمایی می‌کنند، دلایلی که مختص فروش سهام «بن‌رو» نیست و در صورت فروش سهام «پارس‌خودرو» یا «ایران‌خودرو خراسان» نیز عینا عنوان می‌شد.

این در حالی است که رنو در مقایسه با برخی دیگر از خودروسازان خارجی ایران را در دوران تحریم به‌کل ترک نکرد و همکاری خود را در قالب تولید مشترک خودروی تندر آن هم بدون عدول کیفی ادامه داد و پس از تحریم نیز قبل از دیگر خودروسازان خارجی خطوط تولید دو خودروی جدید را راه‌اندازی کرد.

همکاری جدید رنو که این‌همه سر و صدا به پا کرده، شامل یک مرکز مهندسی و خرید جدید برای حمایت از قطعه‌سازان داخلی و یک کارخانه تولیدی با ظرفیت اولیه 150 هزار دستگاه در سال است. براساس این توافق نامه، رنو برای نخستین بار در ایران، مراکز توزیع، فروش و خدمات پس از فروش خود را خواهد داشت که می‌تواند استانداردهای صنعت خودروی ایران را در تمامی این زمینه‌ها بالا ببرد.

اما گویی فراموش شده که درخصوص جذب سرمایه‌گذاری و فناوری خارجی در صنعت خودرو اتفاق نظر وجود داشته و برای عرضه خودروهای به‌روز و رقابتی و دارای استانداردهای ایمنی و کیفیت بنا بر تجارب راهی جز این وجود ندارد. از این رو فریاد «وا اسفا» سر دادن برای واگذاری 60 درصد از سهام کارخانه‌ای که آمار تولید 6 ماه‌اش 8500 دستگاه وانت پراید بوده و 1200 دستگاه از یک خودروی متعلق به کارخانه 10 ساله زوتای چین (که محصولاتش براساس پلتفرم‌های از رده خارج فیات و لانچیا و کپی از سایر خودروها و موتورهای قدیمی میتسوبیشی است) منطقی به نظر نمی‌رسد.

متوسط تولید این کارخانه روزی 60 دستگاه بوده و بنا بر صورت‌های مالی موجود دخل و خرجش نیز با هم نمی‌خوانده است. پس چه‌بهتر از چنین سرمایه‌گذاری ویژه‌ای آن هم در منطقه‌ای که با مشکل اشتغال دست‌وپنجه نرم می‌کند و ساکنانش برای حل این مشکل ناچار از رفت‌وآمد روزانه به پایتخت هستند.

بپذیریم که خودروساز شدن راه حل پنهان ندارد و اگر علاقه‌مند به پیمودن مسیر پیشرفت در صنعت خودرو هستیم باید به تجارب موفق جهانی وقعی بنهیم و آستین بالا بزنیم.

*سردبیر