با معضل تبدیل مترو به بازارچه چه کنیم؟

پول‌نیوز، محمدهادی نظام‌پور - تفاوتی ندارد که در چه ساعتی از شبانه روز قصد استفاده از مترو را داشته باشید. مطمئناً مردان و زنانی را خواهید دید که به امید کسب درآمد، از راهی نه‌چندان متعارف، ولی نه غیرقانونی، به مترو آمده‌اند. اما اگر در ساعات بعداز ظهر و غروب مجبور باشید از این ارابه عمومی محبوب استفاده کنید آن‌گاه با کاروانی از دستفروشان مواجه می‌شوید که بعضاً شما را با مزاحمت‌های خود آزار خواهند داد.

مترو در این ساعات به دلیل تعطیلی ادارات و شرکت‌ها بیشترین حجم مسافرپذیری را دارد و کمترین فضای آزاد برای تحرک دستفروشانی دارد که پیوسته در حال عبور از میان واگن‌ها هستند این در حالی است که با توجه به فراغت از کار، تعدادی از دستفروشان که به صورت نیمه وقت به فعالیت در مترو مشغول هستند، به همکاران تمام وقت خود اضافه شده و حضور این گروه در قطارها بیشتر به چشم می‌آید.

برخورد و واکنش‌های مردم به این فعالیت‌ها جالب است. فردی با حسرت از درآمدهای میلیونی این افراد سخن می‌گوید. دیگری که به نظر مطالعاتی در این زمینه دارد به زیان‌های عرضه کالاهای قاچاق اشاره می‌کند و به از بین‌رفتن فرصت‌های شغلی متعدد بر اثر این نوع تجارت اظهار  اعتراض می‌کند. دیگری با لبخندی کاروان دست‌فروشان را مشایعت می‌کند و هم‌وطن دیگری از تنه‌های‌های متعدد ایشان شکایت دارد، و البته هم‌چون همیشه، به صورت زیر لب نارضایتی خود را اعلام می‌دارد.

کمی جلوتر یکی از هم‌قطاران با اشاره از دست‌فروشی که آدامس‌های خوش‌رنگ و لعاب عرضه می‌کند تقاضای خرید می‌نماید. اتفاقی که به نظر تعدادی دیگر از مسافران از انجام آن ابا داشته و یا مکانیزم درخواست جنس را نمی‌دانستند؛ زیرا به سرعت چندین نفر دیگر نیز به جمع مشتریان می‌پیوندند و برای خرید تعدادی از این آدامس‌ها اظهار تمایل می‌کنند.

اما آیا این رخداد تهدیدی جدی برای اجتماع و اقتصاد است؟ راه‌های مقابله با این پدیده چیست؟ متولی این برخورد کیست؟

تهدیدی بالفعل برای اقتصاد

باید اذعان داشت که صحبت هم‌وطنی که فعالیت دستفروشان را عامل از دست رفتن فرصت‌های شغلی متعدد می‌دانست، کاملاً صحیح و منطبق با واقعیت‌ها است. رضا رحمانی، رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس، در مصاحبه مورخ 4 تیرماه سال جاری عنوان داشت که  "بر اساس آمارهای معتبر هر یک میلیارد دلار واردات، ۱۰۰ هزار فرصت شغلی را از بین می‌برد.

این بدین معنی است که دستفروشی که آدامی‌های خارجی 1,000 تومانی در مترو عرضه می‌دارد و به گفته خود به ازای هر آدامس سود 300 تومانی می‌برد، با فروش هر 50,000 آدامس در مترو بک فرصت شغلی را به نابودی می‌کشد. با توجه به آن‌که خود ایشان تعداد آدامس‌هایی که در یک روز می‌فروشند را بین 200 تا 400 آدامس اعلام می‌کنند باید گفت به ازای هر دستفروش مترو سالانه دو تا سه فرصت شغلی واقعی سوخت می‌شود.
 
زیان‌های اقتصادی ناشی از فعالیت دسفروشان مترو به همین مورد ختم نمی‌شود. ارایه اجناس بی کیفیت داخلی نیز به تدریج باعث بی‌اعتمادی مردم به آن‌ها می‌شود. هر چند فردی که جنسی را با قیمت 30 تا 40 درصد بازار از دست‌فروش می‌خرد می‌تواند حدس بزند که نباید منتظر کیفیت آن‌چنانی باشد، اما بی‌شک انتظار ندارد که پول خود را تمام و کمال به هدر داده باشد.

خریدار یک کمربند ارزان در مترو چند دقیقه پس از پرداخت پول به دستفروش محترم متوجه شد اصولاً اندازه کمربند به گونه‌ای است که نمی‌تواند یک دور کامل به دور کمر ایشان پیچیده شود. زیرکی ایشان و پس دادن جنس بی ارزش باعث عدم ایراد زیان به وی گردید؛ اما مطمئن تعداد بی‌شماری به این موضوع بی‌توجه بوده و باعث زیان خود از سویی و بی‌اعتمادی به اجناس وطنی از سوی دیگر می‌شوند.

به هر ترتیب نباید شک داشت که در فضای رقابتی سالم، هیچ ارزانی بی‌دلیل و هیچ گرانی، بی حکمت نیست. فروش اجناس بی‌کیفیت و ضایعاتی کارگاه‌های داخلی و یا خارجی، اجناس بدون تاریخ و یا تاریخ گذشته، فروش محصولات تشویقی (اشانتیون) که می‌باید با سایر محصولات به صورت رایگان عرضه می‌شدند، محصولات مشابه با کالاهای ارزش‌مند اما با کارایی و ویژگی‌های بسیار نازل‌تر و موارد مشابه از مهم‌ترین دلایل ارزان فروشی محصولاتی است. دلایلی که شاید دستفروش زحمت‌کش نیز خود به‌آن‌ها وقوف کامل نداشته باشد.

تهدیدی بالقوه برای اجتماع

دشتفروشی در مترو می‌تواند تبعاتی برای جامعه داشته باشد که تا کنون یا بروز نکرده و یا کمتر مورد توجه قرار گرفته است. به صورت جسته و گریخته در مترو مسافران شاهد جدل‌هایی میان هم‌قطاران خود با دستفروشانی بوده‌اند که شئونات یک هم‌سفری را رعایت نکرده و به راحتی به حقوق دیگران تجاوز می‌کنند. هر چند در نگاه اول شاید اتفاقاتی مانند تنه زدن به یکدیگر، لگد کردن پا و یا باز کردن نا متعارف راه تنها با تذکر قابل حل و گذشت باشد، اما تکرار این اعمال در حضور مسافران خسته و دستفروشانی که دیگر در واگن‌های مترو جایگاهی ثابت برای خود می‌بینند، ممکن است به حوادث و واکنش‌هایی منجر گردد که تبعات خطرناکی برای طرفین داشته باشد.

از سوی دیگر در میان خود دستفروشان نیز اتحادیه‌هایی غیر رسمی در حال شکل‌گیری است که مانع ورود افراد جدید به فضای کسب و کارشان می‌شود. این رخداد می‌تواند ضمن بروز مشکلات رفتاری در ایستگاه‌ها به تدریج دستفروشی مترو را به شغلی تعریف شده، هر چند فاقد توجیهات حقوقی تبدیل خواهد کرد.

شاید یادآوری این نکته روشنگرانه باشد که روزی سر خطی‌های تاکسیرانی و کارچاق‌کن‌های ادارات نیز بدون توجه به اصول حرفه‌ای شکل گرفتند، اما در سایه سکوت قوانین و اهمال متولیان امر به مشاغلی تقریباً ثابت تبدیل شده‌اند.

برخورد فرهنگی با ناهنجاری اقتصادی

طبق قانون وظیفه اصلی مسوولان مترو، حمل و نقل مسافر بوده و پرداختن به امور دستفروشان و معضلات این چنینی در حیطه وظایف ایشان نیست. اما سکوت قانونی و نبود مصوبه‌ای که دستفروشی در مترو و ایستگاه‌هایش را منع نماید، و به نوبه خود باعث شده تا هیچ نهاد و یازمانی خود را ملزم به رفع این پدیده نبیند، باعث گردید تا مدیران مترو خود را در میانه کارزاری ببینند که در انجام آن نه پشتوانه‌ای دارند و نه وظیفه‌ای.

این بی‌پشتوانگی و بی‌مسئولیتی ناشی از خلأ حقوقی در برخورد با دستفروشان می‌باشد. گرچه نقض قانون استفاده از معابر عمومی و بهره‌برداری شخصی از آن به منزله سد معبر بوده و خلاف قانون است، اما باید پذیرفت که اولاً این قانون در محیط‌های تحت مالکیت و مدیریت شهرداری قابل اجرا بوده و در ثانی می‌باید متضمن رکن مادی جرم سد معبر باشد.

این در حالی است که بر اساس قانون تأسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه و لایحه قانونی اصلاح آن قانون، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) و اساسنامه آن، اگرچه از زمره اماکن عمومی تابعه شهرداری محسوب می‌شود، اما ساختار و تشکیلات و سازماندهی آن، تابع قوانین و مقررات و دستورالعمل های خاص خود بوده و به لحاظ استقلال شخصیت حقوقی آن، از حیث حقوقی و قانونی تابع شهرداری تهران محسوب نمی‌شود و لذا اجرای قانون علیه دستفروشان در اماکن متعلق به مترو با عمومات حقوقی و قانونی سازگار نیست.

به علاوه اقدام دستفروشان مترو، از مصادیق سد معبر تلقی نمی‌شود؛ زیرا رفت و آمد پراکنده که فاقد هرگونه استقرار فیزیکی مستمر یا ایجاد یک غرفه و بساط و اشغال معبر عام م باشد از زمره فعالیت های مبتنی بر سد معبر و برخلاف قانون تلقی نمی‌گردد. این موضوع نشان از حلع قانونی در برخورد با دستفروشان دارد. واقعیتی که باعث شد تا اقدامات مسئولان مترو با این پدیده در انتهای سال 1392 به شکست منجر شود.

به شکست انجامیدن تلاش‌ها در جهت ساماندهی دستفروشان دلیل دیگری غیر از نقص حقوقی نیز داشت و آن عدم همراهی مردم با این اقدام مسئولان مترو بود. در روزهای اجرای این طرح از بلندگوهای مترو عنوان می‌گردید که خواست مردم دلیل این اقدام است. واقعین نیز دقیقاً همین بود. مردم از مزاحمت دستفروشان به ستوه آمده بودند.

اما در زمان عمل همین مردم در مقام مخالف ظهور کردند. عاطفه شرقی و رحم مذهبی باعث شد تا مردم از خواسته خود، که چیزی جز آرامش نبود، در مقابل امکان تداوم فعالیت اقتصادی قشر ضعیفی که در رکود موجود راهی جز روی آوردن به مشاغل کم ارزش ندارند، بگذرند. مساله به همین‌جا ختم نشد و حتی کمپین‌هایی در حمایت از دستفروشان نیز شکل گرفت.

پس از شکست این اقدامات مدیران مترو سعی کردند تا با فرهنگ‌سازی در مقابل این پدیده بایستند. "حتماً تقاضایی داریم که عرضه‌ای وجود دارد." این پرمغزترین شعاری است که بر کتیبه‌های مترو نقش بسته و به نوعی به مسافران خاطرنشان می‌سازد که خود مقصر رواج پدیده دستفروشی هستند و آرامش را از خود دور ساخته‌اند.

راهی برای آینده

تجربه برخورد قاطع با دستفروشان نشان از شکست خورده بودن این تفکر دارد. مسلماً مردم به این راحتی با این نوع برخوردها کنار نخواهند آمد. از سوی دیگر مخاطب اقتصادی چند ده هزار نفری باعث می‌شود تا نتوان امیدوار بود حتی در بلند مدت نیز کاهش چشمگیر تقاضا، باعث خالی شدن واگن‌ها از دستفروشان شود.

متولیان امر حتی سعی در ساماندهی دستفروشان در بازارچه‌های خیریه و دائمی کرده‌اند. اتفاقی که چندان تأثیری بر تعداد دستفروشان نداشت و از سویی با اقبال عمومی مسافران نیز مواجه نشد. شاید راهی جز برخورد آرام و منطقی برای توقف رشد دستفروشی در مترو نباشد. اگر قرار است با این پدیده برخورد گردد در گام نخست باید خلأهای قانونی را پوشاند.

استفاده از نیروهای آموزش دیده که بتوانند با مدیریت شرایط و به دور از رفتارهای دزد و پلیسی، ضمن جلب نظر مردم و القای این‌ مهم که قصد انجام اقدامات چکشی و خشن نیست، می‌تواند دستفروشان را مجاب کند که عمر فعالیت در این فضای آرام به پایان رسیده است. شاید در این صورت باشد که بتوان به تدریج با آموزش و فعالیت‌های فرهنگی جامعه را برای مدیریت خودکار کوپه‌های قطار در آینده آموزش داد.

به نظر وقت آن رسیده تا مدیریت قطار شهری خاطره تلخ همراهی نکردن شهروندان در برخورد با این معضل را فراموش کند و با امید به جلب همراهی ایشان در فرآیندی عقل‌گرایانه که حساسیت‌ها و عواطف مسافران را نیز لحاظ کرده باشد، مانع ریشه دواندن رخدادی شود که برای شهر نتیج مبارکی در پی ندارد.