قیمت‌گذاری دستوری، خطوط قطعه‌سازی را تعطیل می‌کند

افزایش تیراژ تولید خودرو و رونمایی از خودرو‌های جدید از جمله اهداف مهم صنعت خودرو کشور تعریف شد. با این حال به نظر می‌رسد قطعه‌سازان، به عنوان یکی از ارکان حیاتی زنجیره تولید، با توجه به روند افزایشی بدهی خودروسازان، چندان با برنامه‌ریزی خودرویی دولت هماهنگ نیستند. آنچه مشخص است به‌تبع مشکلات مالی خودروسازان، این قطعه‌ساز‌ها هستند که خود را در خطر جدی توقف تولید با ادامه وضعیت فعلی می‌بینند.

چوب قیمت‌گذاری دستوری لای چرخ قطعه‌سازی

طبق آمار‌های منتشر‌شده، میزان بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان در مرداد‌ماه سال گذشته به ۴۶هزار میلیارد تومان رسیده است؛ بدهی‌ای که عملا چرخه مالی قطعه‌ساز‌ها را با مشکلات بسیار جدی مواجه کرده است.  قطعه‌سازان امروز با دو مشکل عمده برای حل مشکلات مالی خود مواجه هستند. مشکل اول آن‌ها مربوط به بدهی خودروسازان است که علت آن نیز عدم توانایی مالی خودروسازان برای بازپرداخت بدهی است. همانطور که مشخص است، ریشه این مشکل نیز از قیمت‌گذاری دستوری خودرو نشات می‌گیرد.

مشکل دیگری که این روز‌ها تولیدکنندگان قطعه با آن مواجه هستند فشار خودروسازان برای کاهش قیمت خودرو است. در سال گذشته برخی خودروسازان با قطعه‌سازان بزرگ جلسه گذاشته و از آن‌ها خواسته‌اند ۱۵درصد از قیمت تمام‌شده قطعات کم کنند. خودروسازان داخلی، به عنوان خریداران انحصاری محصولات قطعه‌سازی، به این شرکت‌ها فشار می‌آورند تا به‌رغم رسیدن رقم شاخص تورم تولیدکننده نقطه به نقطه در بخش صنعت، قیمت‌های خود را کاهش دهند.

اهمیت تورم تولید‌کننده (ppi) در اقتصاد کلان از آن جایی است که این شاخص پیشرانی برای تورم مصرف‌کننده (cpi) محسوب می‌شود. به بیان ساده‌تر افزایش قیمتی که در مبدا تولید و ارائه کالا و خدمات رخ می‌دهد که تورم تولید‌کننده گویای آن است، با یک فاصله زمانی به بازار‌های خرد منتقل شده و مصرف‌کنندگان آن را حس خواهند کرد. با این حال سیاستی که دولت در برابر این واقعیت اقتصادی در پیش گرفته، سیاست سرکوب قیمتی برای خودروسازان است. در مقابل، خودروسازان نیز با استفاده از انحصار خود در خرید این سرکوب قیمتی را به قطعه‌سازان انتقال می‌دهند. شاید بتوان گفت خودروسازان که خود در صف اول مخالفت با قیمت‌گذاری دستوری ایستاده‌اند، برای قطعه‌سازان نوعی قیمت‌گذاری دستوری اعمال می‌کنند.

«علی یکه‏‌فلاح» رئیس هیات‌مدیره تعاونی تامین نیاز قطعه‌سازان کشور در خصوص صدمات جبران ناپذیر قیمتگذاری دستوری افزود: قیمت‌گذاری دستوری خودروسازان را به زیان‌دهی کشاند و این زیان‌دهی بر صنعت قطعه‌سازی نیز تاثیر گذاشته است؛ به‌طوری که در حال حاضر بسیاری از خطوط تولید قطعه از چرخه خارج شده یا برخی از آن‌ها با یک‌پنجم ظرفیت در حال فعالیت هستند.

وی بیان داشت: اگر شرکت‌های قطعه‌سازی و خودروسازی به این روال اداره شوند، کشور به یک مونتاژکار تبدیل می‌شود و صنعت خودروسازی از بین می‌رود.

یکه‌فلاح، صنعت خودروسازی کشور را در تامین نیاز‌های بازار ایران توانمند دانست و گفت: صنایع خودروسازی خصوصی و دولتی می‌توانند به تنهایی پاسخگوی نیاز‌های بازار باشند، به شرط آنکه صنعت خودرو دستوری اداره نشود و شورای رقابت دیگر مدعی قیمت‌گذاری خودرو در کشور نباشد.

وی یادآور شد: بورس کالا توانست تا حدودی سایه قیمت‌گذاری دستوری بر صنعت خودرو را کم کند، اما در نهایت این روش نیز راه حل نهایی نیست. قیمت‌گذاری دستوری علاوه بر آن که خودرو را به کالای سرمایه‌ای تبدیل کرده، رانتی در بازار کشور ایجاد کرده که سود آن فقط به جیب دلالان می‌رود.

رئیس هیات‌مدیره تعاونی تامین نیاز قطعه‌سازان کشور ادامه‌داد: این رانت موجب افزایش تقاضای کاذب در بازار نیز می‌شود، به‌طوری که اکنون نمی‌توان تشخیص داد که یک میلیون و ۵۰۰ هزار تقاضا واقعی و از طرف مردم است یا خیر؟

وی اظهار داشت: تقاضای بازار خودروی ایران از نظر تیراژ داخلی ۱.۵ میلیون دستگاه است؛ به عبارتی دیگر با توجه به قدرت خرید مردم و متوسط نیاز بازار خودروی کشور، خودروسازان داخلی باید سالانه یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کنند.

یکه‌فلاح تاکید کرد: نیاز بازار خودرو به بخش‌های دیگری نیز تقسیم می‌شود؛ برای مثال، باید به این نکته توجه شود که چه میزان از تقاضای بازار توانایی خرید خودرو‌های خارجی بیش از ۱۵ هزار دلار و بیشتر را دارد؟ واردات خودرو فقط می‌تواند این بخش از نیاز بازار را برطرف کند و پاسخگوی نیاز کل بازار نخواهد بود.

این فعال صنعت قطعه‌سازی در ادامه گفت: صنعت خودروسازی و بازار آن در سایر کشور‌های جهان نیز مانند ایران است، اما شیوه قیمت‌گذاری در هیچ جای جهان بدین شکل انجام نمی‌شود. در این میان این مساله مطرح می‌شود که چرا شورای رقابت باید بازار خودرو را انحصاری شناسایی کند؟

وی ضمن اشاره به آزادسازی واردات خودرو و کمک آن به تعدیل بازار، افزود: در حال حاضر واردات خودرو به کشور آزاد شده است، اما این مساله به‌تن‌هایی نمی‌تواند انحصار بازار را بشکند.

یکه فلاح گفت: در این زمینه نکته‌ای که مطرح می‌شود، میزان ورود خودرو‌های خارجی به کشور و تامین نیاز‌های بازار است. باید منتظر ماند و مشاهده کرد که چه تعداد خودرو وارد کشور می‌شود و آیا این تعداد می‌تواند بازار خودرو را اشباع کند یا خیر؟

وی معتقد است: اگر واردات خودرو‌های نو و کارکرده به صورت درست اجرا شود، بازار خودرو دیگر از شکل انحصاری خارج می‏‌شود و این امر در کنار فعالیت ۴۰ تا ۵۰ خودروساز دولتی و خصوصی اتفاق می‌افتد.

رئیس هیات‌مدیره تعاونی تامین نیاز قطعه‌سازان کشور ادامه داد: اگر سرمایه در گردش خودروسازان و قطعه‌سازان تامین و ناوگان حمل و نقل کشور بازسازی شود، زیرساخت مناسبی برای تولید خودرو در کشور ایجاد خواهد شد. در نتیجه، در صورت کاهش یا قطع دخالت‌ها، خودروسازان می‌توانند ظرفیت تولید خود را به طور سالیانه تا ۲ میلیون دستگاه هم بالا ببرند.

این عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‏‏سازان خودروی کشور تاکید کرد: در شرایطی که بازار از حالت انحصار خارج شد، دولت و شورای رقابت دیگر نباید به صورت دستوری صنعت و بازار خودرو را اداره کنند، زیرا یکی از بهانه‌های ورود شورای رقابت به بحث قیمت‌گذاری خودروها، انحصاری بودن بازار خودرو است و با خودرو مانند روال پیشین، برخورد انحصاری می‌کند.

وی بیان داشت: هنگامی که خودرو از انحصار خارج شد، بازار و میزان عرضه و تقاضا باید در عرصه قیمت‌گذاری تصمیم بگیرد و به تعیین قیمت توسط یک نهاد ناظر نیازی نخواهد بود.